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第八章 澳洲的荣耀和遗憾一10（第2页）

1836年，从塔斯马尼亚的塔斯曼半岛至亚瑟港囚犯聚集地窄轨铁路建成，这条8公里的铁路让来访者们免除了海上风浪之苦。这条铁路的牵引动力是马，建设之初，囚犯们被成批押来修路，开通后，铁路交通繁忙，马匹不够用，于是，他们又被当作拉车夫，只有在下坡路上，囚犯才能跳上敞篷货车，借着地势偷得片刻轻松。乘客则需要为此花上不菲的一先令车费，这种纯人力设施还很难称得上是正式铁路。

1850年，在英国铁路热潮的影响下，南澳大利亚殖民区的数家公司联合行动，试图在阿得雷德城和阿得雷德港之间兴建铁路，这是澳大利亚第一次铁路的筹划。

阿得雷德是南澳大利亚的首府，以英国国王威廉四世王后的名字命名。当年，欣德马什总督命令莱特上校在墨累河口附近建立一座城市，他希望这条河能像密西西比河打开北美大陆那样，打开澳洲大陆。莱特在考察了经常被淤泥充塞的墨累河口和附近充满危险的海岸线后，决定把新城市建在离河口96公里以外，远至圣文森特湾以北的内陆平原上，这里离海边大约14公里。欣德马什总督当然非常生气，引起了两人及其支持者之间的激烈争论，但是，地点还是确定在莱特上校选择的地方。

这所城市非常漂亮、宜居，是澳大利亚第五大城市，当时由于离港口有14公里，所以，他们想修铁条路，但是，因为资金不够，迟迟没有动工。

1854年，澳大利亚在墨累河口附近的故尔瓦和埃利奥特港之间建起一条11公里马拉车辆铁路，这是澳大利亚大陆第一条铁路，这不是现代铁路，因为动力是马。

1854年12月，刚刚成立3年的维多利亚殖民区率先行动，在墨尔本城和墨尔本港之间修建了一条蒸汽机车铁路，长约3.2公里，后来，铁路延长到了波特菲尔德，长约20公里；如此同时，南澳大利亚的阿得雷德城到阿得雷德港的铁路也开始动工，在1856年建成。1855年，新南威尔士殖民区接管了连接悉尼和古尔本的私营铁路，并在悉尼和帕拉马塔之间扩建了22公里新线路；接着维多利亚殖民区建造了墨尔本到吉朗全长80公里的铁路。

澳大利亚的修建铁路的帷幕就此拉开，几个主要城市之间的铁路开始修建。

1883年，悉尼至墨尔本的铁路建成；1887年，墨尔本至阿德莱德的铁路开通；1889年，悉尼至布里斯班的铁路开通，铁路把东边殖民区的首府紧密地联合在一起，但是，西澳大利亚是个例外。

澳大利亚领土相当于中国的80%，但是，人口只有中国的2%，绝对意义的地广人稀。

达尔文至阿德莱德的电报线，南北纵贯澳大利亚，将澳大利亚分为东西两部分，两部分的面积差不多，但是，风景却差得远。东边是经济繁荣的居民点，有肥沃的平原、广袤的草丛、交织的河流和大量的耕地；西边则是一大片孤零零的土地，布满了盐沼和湖泊、荒山和沙漠，只有少数几片肥沃的绿洲，而且，大沙沙漠、吉布森沙漠、大维多利亚沙漠由北至南横亘，基本上把东西部完全隔开，这些沙漠方圆数百公里，荒无人烟，干旱缺水。

有个小故事可以让我们感受到西澳大利亚的荒凉。

1866年，三名罪犯跟随一队士兵在西澳探险，有一名罪犯意外地在一条干燥的小河床上发现了许多金块，于是三名罪犯拿着金块，偷走了马匹和粮食，直奔阿德莱德而去，但是，他们发现穿越广袤的沙漠困难重重，活着到达阿德莱德的可能性不大，于是，只好原路返回自首，因为接受处罚比在沙漠里渴死要好得多，可见西澳的地理位置基本上是孤立的。

沙漠和原野将西澳与东部隔开，东部殖民地繁荣发展的时候，西澳却异常冷清，西澳的工商业长期落后于东部，跟当时美国一样，东部的繁荣无法惠及到大陆的另一头。

孤立状态对西澳的影响不仅仅是经济，也体现在政治和文化。

澳大利亚联邦运动早期，曾经邀请过新西兰加入联邦。新西兰人认为，自己都被大海包围着，距离澳大利亚大陆还很遥远，自己保持独立才是更好的选择。当邀请西澳时，西澳也表达了同样的意见：自己和新西兰类似，都要经过五天的旅程才能到达澳大利亚的东部，因此，尽管有陆地直接相连，但是，西澳在事实上和新西兰一样是“大海中的一座孤岛”。

当时在没有铁路的情况下，东西部只有船和飞艇两种运输方式，飞艇是一种非常不可靠的交通工具，弄不好直接漂到海上去了，蒸汽船连接东西海岸需要四到五天的时间，穿越风浪大作的大澳大利亚湾，既不方便，也不舒适，整个航程中几乎看不见陆地，当时有个说法，如果一个不熟悉澳大利亚地理的人，到他下船的时候，很可能认为自己是到了另一片大陆。

交通的不便让西澳居民缺乏对联邦的融入感，成为了分离主义的潜在的温床。

澳大利亚资本主义的发展推动了澳大利亚民族国家的建立，而民族国家建立的重要前提条件之一，就是国内统一大市场的形成。如果占据澳洲大陆三分之一面积的西澳在经济、政治方面孤立，澳大利亚民族国家就很难真正形成，跨澳大利亚铁路计划就是在这一背景下应运而生。

早在19世纪，各种身份、目的各异的人提出了多个跨越澳大利亚大陆的铁路计划，但是，这些计划大多停留于纸面，从未进入操作层面。

与东部相比，西澳大利亚州铁路的起步较晚

19世纪50年代，当墨尔本、悉尼和阿德莱德听到了第一声蒸汽机车的汽笛声的时候，西澳大利亚还没有任何铁路线路运营或在建。直到1881年3月1日，西澳大利亚州的第一条铁路线才开通。这条铁路从弗里曼特尔经珀斯到吉尔福德，全长32公里，其后，这条铁路线不断延伸，在1886年10月延长到了诺瑟姆，铁路也就是100多公里，由于缺乏资金和人口，西澳的铁路建设进展相当缓慢。

黄金能改变人生，也能改变了西澳大利亚。

1891年，金矿引发了默奇森淘金热，1892年，库尔加迪发现金矿，次年，卡尔古利附近发现金矿，使得西澳大利亚的淘金热潮彻底爆发。这里的人口从1891年的5万多人猛增至1897年的16万人，淘金热爆发后十年内，西澳人口增长了四倍。

想要从金矿区前往东部各州，首先得先搭上朝西的列车经过15个小时后抵达弗里曼特尔港，然后从弗里曼特尔搭船横越大澳大利亚湾。在汹涌的风浪下，伴随着沉船的危险、晕船的痛苦，要在狭窄的船舱里度过几个不眠之夜，仅在1898年，就有4万人使用这种噩梦般的旅行方式往来弗里曼特尔和东部各殖民地。

为了改善金矿区的交通状况，居民提出了多种连接东部的铁路方案，并向西澳政府施压，要求修铁路，他们甚至打出了“没有铁路，就没有联邦”的标语。当时西澳人口只有20万，这条铁路有1700多公里，有决心建造不等于有能力建，金矿带来的财富让西澳成为澳大利亚最为富裕的州，但是，500万英镑的建造成本，对西澳来说，也是一个不可能完成的任务，除非拉上全澳大利亚一起来修。

也是这个时候，联邦运动正在如火如荼地开展，占澳洲大陆三分之一面积的西澳自然是联邦主义者们的争取对象，之前，西澳由于经济结构问题和地理上孤立问题对联邦持消极态度，但是，在金矿区居民的压力下，西澳也不得不认真考虑加入联邦，并要求联邦出资建造通往西澳的的铁路。

西澳有经济需求，东部有政治需求，双方可以坐下来谈。

西澳政府提出加入联邦的条件，要求联邦政府修筑从卡尔古利到奥古斯塔港的铁道，联邦政府爽快地答应了这个条件，西澳政府也愉快地加入了联邦政府。

卡尔古利在金矿区，奥古斯塔港则是南澳大利亚州的港口城市，这里可以接轨东部铁路网。

铁路西段在西澳，筹建顺利，铁路东段在南澳，却受到挫折，因为南澳州政府对这条线路并不热心。

首先是财政问题，早年讨论这条铁路的时候，估计建设费用在250万英镑左右，而到了1904年，铁路造价总计已经超过了500万英镑，上涨了一倍还多，而此时，南澳政府自己背上了有数千万英镑的债务，自己的财政负担过重。其次，这条铁路是标准轨，而南澳的铁路是1067毫米的窄轨，这意味着即使跨澳大利亚铁路修通，往返西澳的列车需要在奥古斯塔港进行换轨作业后才能继续运行。第三个原因，南澳更倾向修建另一条铁路，这条铁路由奥德纳达塔一路向北至达尔文港，由南至北纵贯整个澳大利亚，而且是窄轨铁路。第四个原因，南澳的阿德莱德港正在进行新码头建设项目，耗资达50万英镑，而铁路修建几乎将废掉这个新码头，因为海运量肯定会下降。

基于以上原因，南澳大利亚对这条铁路表现得非常冷淡。

西澳的热脸贴到南澳的冷屁股上了，西澳感觉自己受辱，要求联邦政府介入，但是，联邦政府认为，两州之间的矛盾不适合联邦政府介入。

联邦政府的推诿、南澳政府的冷淡，这让西澳方面感到愤怒，当初自己加入联邦的一个重要条件就是他们对铁路的承诺，等到自己正式加入联邦之后，他们却开始以各种理由阻碍铁路，感觉自己就是被人耍了。

西澳感觉非常郁闷，另外四个州也感觉很不爽，

这条铁路以联邦的名义修建，对于其他四个州，没有一寸铁路铺设在自己的土地上，但是，作为联邦成员，却必须出资，而且，出资额是按人口比例分配，四个州占据了澳大利亚人口的绝大部分，这意味着四个州承担这条线路的绝大部分资金，西澳和南澳因人口少，反而只需出很少的钱。

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