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第223章 庞然巨物（第1页）

1946年10月上午十点，黄老，蒋尚志和孙子涵，坐着运六飞机盘旋在威海的外海。

下面是波涛起伏的碧蓝大海，海面上有一个大型漂浮码头，码头轻轻的随着海浪上下起伏。码头的旁停泊着一架巨型水上飞机，这简直就是一架庞然巨物，翼展达到180米，长162米，主体是一个破浪型船底，左右两翼下有一个浮筒，这是一架人类历史上最大的地效飞行器。

这架水上飞机的原设计来自于旧日本时期的一种设计资料，有趣的是，这份名为“海鸟山”的设计在西日本的地下工厂里发现的，美国人并不知道。

黄老和仲文骢认真的看过整份资料，他们敏锐的发现日本已经完成了风洞测试，而且机体的结构设计，太过强壮，并不像普通水上飞机那样追求轻量设计。

仲文骢对老黄说，“找到这些设计人员，这不是一架普通的水上飞机，如果我理解的没错的话，这是一种大型地效飞行器！”

老黄将设计这张图纸的科研团队找回，双方通过三天的交谈，原设计团队详细阐述了他们的整个研发过程，以及设计思路，最后日本团队说了一句话，“我们完成了全部的设计，也完成了风洞测试，完成了模型测试，但是受限于发动机技术，这个设计只铺下了船体龙骨，最后没能实现。”

发动机？

我们有喷气式发动机，功率远超螺旋桨发动机，这对于现在的中国不是问题！

黄老和仲文骢去看了那个已经建造的船体龙骨，又认真讨论以后，决定继续推进这个项目的研发。

鸟海山是日本的一座活火山，也是日本国内的百大名山之一。在二战期间，有一款飞行器的设计就以”鸟海山“命名。这款飞行器的代号为KX-03，外号“鸟海山”运输机。这或许是二战期间设计出的一款体量最大的飞行器。

1943年，川西飞机公司拿出了一份让人惊叹的设计图纸，虽然彼时日军已经开始走下坡路，但这份设计图还是给日本海军部带来了一阵狂欢。

这几乎相当于14架美军B-29运输机！按照设想，“鸟海山”将作为一种地效飞行器存在，它的航程可以达到1.8万公里，海面巡航时，最高飞行高度能够达到4000米，地效飞行时升限为机翼的一半，也就是九十米开始会进入地效飞行模式。最经济的地效飞行高度应该是贴着海面15米高度，这就是一种可以贴着海面极速飞行的巨大水上飞机。

庞“鸟海山“一次可以运载900多名全副武装的士兵，载重量达到420吨了。

”鸟海山“的最大起飞重量将达到700，钢制抗冲击船底让飞行器本身重量已经达到280吨吨。420吨的载重量，这比人类未来最大的运输机安-225，还要的多170吨。

为了获得研究资金，仲文骢和黄老专门去了一次北京，向中央做了一次专门的报告。

报告内容如下：

“地效飞行器结合了船舶和飞机的特性，在特定领域具有独特的优势，但同时也存在一些劣势。以下是地效飞行器的一些优缺点：

第一是这种飞行器适航性强：地效飞行器能贴近地面或海面、沙漠或沼泽表面飞行，可以利用雷达的盲区，悄无声息地快速接近目标，用于突击登陆，能够轻易越过岸边反登陆障碍物和地雷。

第二是巡航速高：地效飞行器的航速是普通舰艇的10倍甚至10倍以上，是气垫船的3倍以上。

第三是安全抗浪，地效飞行器在距离水面16米的高度低空飞行，一旦出现紧急情况，可随时在水面降落。小型机可抗浪1米左右，中型机可抗3米左右的浪，大型机对5米的浪也无需顾虑。海鸟山的设计，是超大型地效飞行器，按照原设计抗浪可以达到五米。

第三成本较低，旧日本是资源贫瘠的国家，他们采用这种设计，是因为造价是同级飞机的50%60%，比购买一架飞机或一艘军舰的效费比低得多。

第四高速度优势：由于地效飞行器巡航时并不接触水面，消除了来自水面的阻力，因此能够比船舶达到更高的速度。原始设计，在海面地效飞行时，海鸟山的原螺旋桨设计可以达到400公里每小时，采用喷气式发动机速度会更高。

第五巡航阻力和能耗优势：地面效应使得飞行器的机翼产生了更高的升阻比，从而降低巡航过程中的能耗，按照设计团队模型机的统计，能够节能30%，这在未来的远程空运，这在未来有着极其重要的商业竞争力。

第六基础设施需求优势，大部分地效飞行器并不需要地面跑道，仅需利用水面就可以实现起降。海面，湖面，河道都可以起降，这将是一种全新的大型空运方案。

第七事故安全性优势：与大多数飞机不同，地效飞行器在失去动力后不会直接坠落，而是能够保持在水面上滑行，并且具备漂浮特性，有利于在发生故障时停留并进行检修。

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当然，这种飞行器也有缺点：

首先，天气适应性劣势，由于地面效应依赖平整表面，当水面上波浪较为剧烈时，地效飞行器难以保持平稳且安全的近水面地效飞行。

其次，地效飞行的高度约束，地效飞行器需要尽量紧贴水面以获得更高的运载效率，这限制了其飞行高度，影响了其在复杂海况下的性能。

再次，机动性能差：地效飞行器在高速低高度飞行时机动性能很差，转弯、爬升一旦做的过大就会导致失控，无法有效避开障碍物。

最后的问题，地效飞行器设计理论不成熟，整个航行过程中大都处于非定常飞行状态，空气动力原理十分复杂，对飞行器操稳特性的控制和操纵面的设计带来很大的难度，我们需要探索。

但海军研究所和空军研究所都建议进行投入，如果我们能成功，将得到两方面的长足进步：

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